Twój bak oddycha, a razem z powietrzem wciąga wilgoć

Olej napędowy sprzedawany w Polsce to B7, czyli według normy EN 590 może zawierać do 7 procent biokomponentu FAME. FAME jest higroskopijny, czyli sam z siebie wiąże wilgoć z otoczenia. Im więcej go w paliwie, tym więcej wody trafia do baku, i nie trzeba do tego żadnej awarii ani pecha na stacji.

Oprócz powyższego dochodzi fizyka zbiornika. Diesel nie ma prężności par takiej jak benzyna, więc bak po prostu oddycha: nagrzewa się w dzień i wypycha powietrze, stygnie w nocy i zasysa wilgotne powietrze z zewnątrz. Para skrapla się na chłodnych ściankach i spływa na dno. Lipiec z trzydziestoma stopniami w dzień i kilkunastoma nad ranem to dla tego mechanizmu idealne warunki: im większa dobowa amplituda, tym więcej cykli oddechu.

Woda jest cięższa od oleju napędowego, więc zbiera się na dnie zbiornika. I tam zaczyna się problem, bo nowoczesny układ common rail wybacza mniej niż jakikolwiek wcześniejszy układ wtryskowy. Ciśnienia przekraczają 2000 barów, a luzy wewnątrz wtryskiwacza mierzy się w mikronach. Paliwo pełni tam funkcję smaru. I tylko dopóki jest paliwem, a nie emulsją z wodą.

Poniżej kilka słów o tym, skąd woda bierze się w baku, po czym ją poznasz, zanim rozsypie pompę, i co da się zrobić, żeby nie dojść do najdroższego scenariusza.

Objawy, których nie warto przeczekać

Woda długo nie daje o sobie znać. A kiedy już daje, no to zwykle siedzi już w pompie.

  • Lampka wody w filtrze paliwa – najbardziej jednoznaczny sygnał, jaki dostaniesz. Auta i maszyny z czujnikiem w separatorze zapalają ją, gdy w odstojniku uzbiera się woda. To nie jest kontrolka do przeczekania „do przeglądu”.
  • Ciężki rozruch, zwłaszcza na zimnym silniku – emulsja wodno-paliwowa nie rozpyla się i nie zapala tak jak czysty olej napędowy.
  • Gubienie mocy i szarpanie pod obciążeniem – najpierw pod górę, z przyczepą, przy pełnym gazie. Czyli dokładnie wtedy, gdy pompa musi dać najwyższe ciśnienie.
  • Dym i nierówna praca – uszkodzony rozpylacz przestaje rozpylać, a zaczyna lać.
  • Szybko zapychający się filtr paliwa – zwłaszcza gdy na wkładzie widać ciemny, śluzowaty osad. To już nie sama woda.

W maszynach obraz bywa inny, bo one częściej stoją, niż jeżdżą. Kombajn czeka na żniwa jedenaście miesięcy, koparka potrafi przestać na miesiąc, a paliwo dolewa się z beczki albo mauzera. Duży zbiornik plus długi postój plus tankowanie poza stacją to trzy najlepsze warunki dla wody, jakie można sobie wymyślić.

Dlaczego woda w baku kończy się rachunkiem za cały układ

Pompa wysokiego ciśnienia jest smarowana paliwem, które przez nią przepływa. Nie ma osobnego obiegu oleju, nie ma zapasu. Jest tylko film paliwa między rolką a krzywką. Woda ten film przerywa i dokłada korozję. Powierzchnia zaczyna wżerać się punktowo, powłoka odchodzi płatami, a pompa mieli własne opiłki.

Tu robi się naprawdę drogo, bo te opiłki nie zostają w pompie. Idą tam, gdzie płynie paliwo: w przewody wysokiego ciśnienia, w szynę, w rozpylacze, a przy powrocie wracają do baku. Zanieczyszczone paliwo działa na wtryskiwacz jak płynny papier ścierny. Rozpylacz z wytartym gniazdem albo zacina się otwarty, albo przestaje rozpylać. Efekt jest taki, że jedna awaria kasuje cały układ wtryskowy naraz, a naprawa oznacza wyczyszczenie wszystkiego, co miało kontakt z zanieczyszczonym paliwem, łącznie ze zbiornikiem i przewodami. Wymiana samej pompy w takim wypadku to wyrzucanie pieniędzy, bo opiłki zostają w układzie i zabiorą ze sobą nową.

Dlatego przy podejrzeniu wody w paliwie odradzam „dojechanie jeszcze do domu”. Każdy kilometr to kolejna porcja wody przepchnięta przez pompę.

Lato, woda i glony – czyli skąd bierze się szlam w filtrze

Na granicy wody i paliwa tworzy się warstwa, w której mikroorganizmy mają wszystko, czego potrzebują: wodę, węglowodory i biokomponent na deser. W dieslu dominuje grzyb Amorphotheca resinae, potocznie zwany diesel bug. Ciepło przyspiesza jego wzrost, więc lato to jego sezon.

Skutki widać potem na filtrze: śluzowaty osad, który zapycha wkład, czasem w kilkaset kilometrów. Ale to nie koniec, bo produkty przemiany są kwaśne i biorą się za korozję zbiornika od środka. Zdarza się, że paliwo dochodzi do stanu, w którym nie nadaje się już do niczego. To wtedy nie jest paliwo, tylko szlam.

To jest ten moment, w którym dolewanie kolejnych preparatów z półki niewiele zmienia. Trzeba pozbyć się wody, bo bez niej nie ma na czym rosnąć.

Co sprawdzamy w serwisie

Diagnostyka zaczyna się od paliwa, nie od wymiany części na chybił trafił.

Spuszczamy próbkę z odstojnika i patrzymy, co się rozwarstwia. Woda odchodzi na dno w kilka minut, a jej ilość mówi więcej niż opis objawów. Oglądamy wyjęty filtr: osad, kolor, zapach. Sprawdzamy czujnik wody i jego obwód, bo bywa i tak, że woda jest, a kontrolka nie działa. Podpinamy diagnostykę komputerową i czytamy, co układ mówi o ciśnieniu w szynie oraz o korekcie na poszczególnych cylindrach. Robimy test przelewu, żeby ocenić, czy wtryskiwacze trzymają.

Jeśli okaże się, że pompa już poszła, sprawdzamy zasięg szkody: czy w przewodach i na filtrze są opiłki. Od tego zależy, czy mówimy o regeneracji pompy wtryskowej i osuszeniu układu, czy o robocie na całym układzie razem z regeneracją wtryskiwaczy. Wtryskiwacze i pompy przyjmujemy też wysyłkowo, z całej Polski. Warsztaty korzystają z tego regularnie.

Czego nie zrobimy: nie wlejemy „czegoś na wodę” i nie odeślemy Cię z życzeniami powodzenia. Jak w baku jest woda, to trzeba ją przecież stamtąd wyjąć, a nie zagadać.

Profilaktyka – pięć rzeczy, które robią różnicę

Woda w paliwie to akurat jedna z tych nielicznych usterek, którym da się zapobiec, i to bez wielkiego wysiłku.

Spuszczaj separator. W maszynach i autach dostawczych z odstojnikiem to kwestia odkręcenia kranika i podstawienia słoika. Lejesz, aż poleci czysty olej napędowy. No i tyle. Przy intensywnej pracy warto zaglądać tam co tydzień.

Wymieniaj filtr paliwa według planu, a nie wtedy, gdy silnik zacznie szarpać. Filtr z separatorem zatrzymuje wodę i drobiny – ale tylko dopóki ma czym.

Nie zostawiaj baku pustego na dłuższy postój. Im mniej paliwa, tym więcej wilgotnego powietrza w zbiorniku i tym więcej skroplin na ściankach. Przed odstawieniem kombajnu czy koparki na sezon zatankuj do pełna.

Tankuj tam, gdzie paliwo się rotuje. Stacja z dużym obrotem ma mniej czasu na zbieranie wody na dnie zbiornika niż taka, gdzie diesel stoi tygodniami. To samo dotyczy Twojej beczki na podwórku, zwłaszcza takiej stojącej w słońcu. Ta akurat oddycha tak samo jak bak, tylko na większą skalę.

I ostatnie: jeśli po tankowaniu auto zaczyna szarpać albo zapala się lampka wody, nie kombinuj. Zadzwoń, zanim pojedziesz dalej.

Podsumowanie

Woda w paliwie kosztuje tyle, ile pozwolisz jej kosztować. Wyłapana na filtrze jest tanią, nudną robotą. Wyłapana po tym, jak pompa rozsypała się na opiłki, oznacza układ wtryskowy do wymiany – od baku po rozpylacze.

W naszym serwisie zajmujemy się dieslami od strony, od której najbardziej boli: pompy, wtryskiwacze, common rail. Auta osobowe, dostawczaki, maszyny budowlane i rolnicze. Przyjedź i powiemy wprost, z czym masz do czynienia.